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      搞電動,日系怎么就成了落后分子?

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      日系車的電動化之路,終于提速了。

      3月18日,在東風本田700萬輛整車的下線儀式上,正式公布了旗下全新電動車型e:NS1的預售信息,并賦予了新車開啟東風本田“后700萬時代”的期望。3月29日,廣汽本田也正式官宣旗下全新電動品牌——e:NP,并發布首款純電動車e:NP1。

      搞電動,日系怎么就成了落后分子?

      圖片來源:東風本田

      接連到來的e:NS1和e:NP1,不僅開啟了本田汽車的新篇章,對整個日系車而言,也是拉開新一輪電動化序幕的信號。很顯然,即便是此前一直被稱為電動化潮流下保守派的日系車企,也對電動代表著未來這個共識,有了更加清晰的認知。

      日系車已經在集體轉型

      電動化領域,日系汽車品牌作為整體是比較特殊的存在。

      如果只看最近幾年,日系車的“觸電”動作無疑是滯后的,在一眾海內外汽車品牌都已經全面擁抱電動化的當下,日系汽車品牌面向電動化的轉型一直被詬病過于保守了。

      但如果把時間線拉的更長一些,我們會發現情況會直接反轉,日系汽車品牌堪稱是全球電動車領域早期的引領者。上世紀90年代初期本田就推出過電動概念車EVX,在1997年本田還量產了旗下第一款電動車——EV Plus。數年之后,日產也帶來一款電動車,而這款車更是開啟了全球電動車市場商業化的先河。2010年量產的日產聆風,曾經是全球電動車市場上連續多年的銷量冠軍,截止2021年3月,聆風的全球累計銷量已經超過50萬輛。

      所以簡單的用“保守”一詞來形容日系車面對電動化的態度,顯然并不合適的,更何況最近兩年,日系車也在積極的開啟全新的電動化征程。

      2021年日產、豐田、本田三大主流日系車企先后都公布了未來在電動化方面的發展規劃。日產計劃在2030年代初期,實現核心市場(日本、中國、美國和歐洲)新車型100%的電動化;豐田則帶來了電動車子品牌bZ,并宣布2030年前要在全球范圍內推出30款電動車;本田也有大動作,而且跟中國市場的聯系更緊密。2021年10月,本田中國聯合在華合資公司東風本田和廣汽本田,共同舉辦本田中國電動化戰略發布會,不僅發布了全新純電動車品牌——e:N,還帶來了五款全新的電動車型。

      3月18號,日系品牌此輪電動化大潮中的首款重量級車型e:NS1正式開啟預售。e:NS1是一款小型電動SUV,共推出兩個版本,分別是e型版(續航420km)和e動版(續航510km),預售價為18-21萬元,預計會在4月正式上市。29號,本田在華一貫的雙車戰略正式普及到電動車領域,e:NS1的“兄弟”車型e:NP1也正式在廣汽本田發布。

      搞電動,日系怎么就成了落后分子?

      圖片來源:東風本田

      中國市場之外,本田在歐洲市場上的電動化步調也將提速。蓋世汽車從海外媒體處獲悉,本田2023年將在歐洲市場上推出一款小型純電動SUV、一款混合動力緊湊型SUV和插電式混合動力版本的CR-V。目前,在歐洲市場上,本田在售的純電動車型只有Honda e一款,不過由于定位比較高(售價也比較高),Honda e在歐洲的銷量相對有限,2021年的全年銷量只有3436輛。

      日系轉型為何更困難?

      蓋世汽車整理的銷量數據顯示,2021年全年,全球共售出超過649.5萬輛電動車,同比大增108%,實現了自2012年以來最高的年度增長率。這其中,特斯拉一家就占據了14.4%的市場份額,緊隨其后的是兩個中國品牌比亞迪和五菱,分別拿下了9.1%和7%的市場份額。

      與這些堪稱華麗的市場成績形成鮮明對比的是,日系品牌在電動車領域明顯落后了。2021年全球暢銷電動車品牌銷量排名前10中沒有一家日系車企,作為全球汽車銷量冠軍的豐田,在電動車領域的銷量排名是第16名。在2021年全球暢銷電動車型Top 20榜單中,也只有日產聆風和豐田 RAV4 PHEV兩款車型上榜,

      搞電動,日系怎么就成了落后分子?

      搞電動,日系怎么就成了落后分子?

      中國市場上,純電領域日系車的表現更是主流汽車品牌中敬陪末座的存在。此前日系車在國內的側重點都在燃油車和油電混動車領域,純電動市場上投放的車型相對有限,且大多數是油改電的產品。目前,東風日產在售的純電車型只有一款,軒逸的純電版本;豐田投放的純電車型相對更豐富一些,卡羅拉雷凌“兩兄弟”都有插電式混動車型在售,RAV4和威蘭達也有插混車型,奕澤和C-HR則是引入了純電版本,但幾款車型的市場貢獻都比較有限。今年前兩個月豐田國內在售的所有電動車型中,合計銷量破千的只有RAV4插混和威蘭達插混,其中威蘭達插混前兩個月的批售銷量為3667輛,RAV4插混插混的批售銷量為1045輛。

      搞電動,日系怎么就成了落后分子?

      威蘭達插混版本,圖片來源:豐田中國

      本田的情況還要更特殊一些。官方定義中,新發布的e:NS1\ e:NP1才是本田在華真正意義上的首款純電車型。但事實上之前幾年本田在華并不是全無電動車,東風本田曾推出過掛思銘標的電動SUV X-NV(2019年上市,已經停產)和M-NV,廣汽本田目前也有一款掛理念標的電動SUV VE-1在售。但從官方定義首款電動車的態度可以側面看出,此前幾款電動SUV的銷量情況也都不算理想。

      日系品牌曾經是全球電動車領域領跑的行動派,但現在為什么就成了“落后”分子呢?

      不得不說,是曾經的成績影響了判斷。

      以本田為例。在傳統動力領域,本田擁有規模龐大的忠實擁躉,從VTEC到i-VTEC再到地球夢,本田的發動機技術一直處于行業領先水平。尤其是在中國市場上,本田的發動機更是地位超然,國內不少人就調侃本田是一個發動機公司,坊間也一直流傳著“本田是買發動機送車”的戲言。雖然這其中不乏有吐槽本田車內飾、配置等方面的原因在,但也充分體現出了用戶對本田發動機的認可。

      在傳統動力領域已經建立了比較明顯的優勢,終端市場上也不缺客源,單純的從供需關系上看,主流日系車企確實并沒有特別迫切的轉型需求。即便是面對越來越嚴苛的環保法規,日系車企發力電動化的積極性一開始也沒有被充分調動,因為他們還有一張王牌——混動技術。

      混動雖好,奈何電動是剛需

      憑借普銳斯等車型在混動領域的持續熱銷,豐田順理成章的成為了全球混動車市場上的一張名片,早在2020年就實現了累計銷售混動車超1500萬輛的壯舉。而為了推廣混動技術,豐田汽車此前曾宣布無償開放混合動力專利,在2021年,豐田汽車在國內的合作伙伴廣汽已經吃到了這波紅利,第二代傳祺GS8就裝載了基于豐田THS系統開發的鉅浪混動系統。

      豐田汽車之外,本田在混動領域也頗有建樹,2021年的中國市場上,搭載了SPORT HYBRID混動系統的車型合計售出20萬余輛(233801輛),同比增長16.0%,創下國內混合動力車型歷年來的最高銷量紀錄。日產同樣也在加速混動版本車型的布局,2021年軒逸e-POWER正式投放市場,另據相關報道,搭載e-Power混動系統的全新逍客和全新Juke已經發布,而搭載e-Power的全新奇駿日前也已經在海外曝光。

      搞電動,日系怎么就成了落后分子?

      軒逸e-POWER,圖片來源:東風日產

      其實不止是日系品牌,最近兩年,不少自主車企也開始加強在混動領域的探索,陸續投放了多款混動產品,也都收獲了相當不錯的市場關注度。蓋世汽車研究院認為,節油效率高之外,混動技術廣泛的適用性也讓其未來的應用前景一片光明?;靹蛹夹g不僅可以用在混動車上,還可以擴展到純電、插電混動以及燃料電池車上,市場和技術特性都決定了混動系統未來會有比較大的潛力。也正是基于此,日系品牌一開始的電動化戰略大多沒有滿動力啟動。

      事實上在一年之前,豐田汽車掌舵人豐田章男還在“炮轟”電動車,認為電動汽車的概念被過度炒作,在其看來,日本政府2035年起禁售汽油車型的規定,會讓電動汽車扼殺整個行業。面對各國都要強制禁售燃油車的舉措以及不少電動車新勢力夸張的市值,不少傳統車企巨頭可能都會有自己不同的看法,但如此旗幟鮮明的表態,豐田堪稱是獨此一家。

      可問題是時代賦予了電動車引領未來的使命,既然不可逆,那就只能順從。

      最近幾年,在日趨嚴格的排放和環保法規壓力下,幾乎所有的主流車企都已經公布了自己的電動化戰略,即便是在此前看來和電動風馬牛不相及的超跑和硬派越野車市場上,都已經豎起了電動化的大旗。從這個角度看,日系開始擁抱電動時代,也只是順勢而為。

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